Firenze ha un poco invidiabile primato: confrontata con le altre maggiori città italiane, l’area metropolitana fiorentina ha il più alto tasso di motorizzazione a livello nazionale, con 768 auto ogni 1.000 abitanti. Se consideriamo solo il territorio comunale di Firenze, tuttavia, questo tasso scende sotto la media delle grandi città italiane (Fonte: Kyoto Club e CNR-IIA, Rapporto Mobilitaria 2020. https://iia.cnr.it/mobilitaria-2020/). Questi dati indicano evidentemente che abbiamo un problema legato all’eccessivo ricorso alla mobilità privata: più ancora che a livello cittadino, questa tendenza riguarda soprattutto gli abitanti dell’area vasta intorno a Firenze.
La piana fiorentina è attraversata da parte a parte, nelle sue principali direttrici, da binari ferroviari. Dovrebbe quindi essere strategico per Firenze considerare come priorità la creazione di un vero e proprio Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM), attraverso il quale sviluppare al meglio una mobilità integrata in tutto il territorio provinciale, con treni frequenti e puntuali che collegano tutte le fermate presenti ad esempio sulle linee tra Firenze ed Empoli, Campi Bisenzio, Prato, Borgo San Lorenzo, Pontassieve. Un servizio che permetta di andare da Campo di Marte a Rifredi in 8 minuti con treni che fermano ogni 5 minuti.
SFM e TAV
L’idea di un Servizio Ferroviario Metropolitano a Firenze è sempre andata di pari passo al progetto del passante ferroviario dell’Alta Velocità.
I due progetti sono, nei fatti, intrinsecamente collegati per motivi strutturali: la rete ferroviaria fiorentina, allo stato attuale, non permette lo sviluppo di un SFM con cadenzamento adeguato fra tutte le stazioni interessate. Lo spostamento dei treni ad Alta Velocità al passante sotterraneo permetterebbe invece, senza grandi interventi sulla rete di superficie, di dedicare alcuni binari ai treni locali.
Già nei primi accordi stipulati fra le Ferrovie, Regione Toscana e Comune di Firenze emergeva chiaramente l’idea, parallelamente alla realizzazione del sottoattraversamento, di sfruttare la maggiore disponibilità di binari in superficie per rinforzare su Firenze le linee ferroviarie locali riattivando vecchie stazioni in disuso e realizzandone nuove. Ciò che non tutti sanno, però, è che è stata la giunta Renzi nel 2011 a chiedere a Ferrovie di stralciare dagli accordi la previsione del SFM, e da questa scelta il Comune di Firenze anche con l’attuale sindaco Nardella non è mai tornata (almeno ufficialmente) indietro.
Che cos’è un Servizio Ferroviario Metropolitano
Un Servizio Ferroviario Metropolitano, come quello realizzabile a Firenze, ha delle caratteristiche precise che lo distinguono sia dalla metropolitana che dal servizio ferroviario regionale:
- Utilizza una preesistente rete ferroviaria, di proprietà della società nazionale;
- Ha un tracciato in superficie e non sotterraneo come la metropolitana;
- Serve un’area più vasta di quella comunale, ma non copre tragitti lunghi (>30’) come i treni regionali;
- Presenta fermate distanti fra 1 e 5 km ed ha un cadenzamento, l’intervallo fra un treno e un altro, fra i 5 e i 30 minuti.
In Europa sono note l’esperienza della RER parigina, delle S-BHAN tedesche e in Italia il passante ferroviario di Milano e Torino.
Un treno S-BHAN a Berlino.
Le stazioni di Firenze
Il progetto di un Servizio Ferroviario Metropolitano per Firenze dovrebbe prevedere l’utilizzo e il potenziamento di tutte le stazioni ferroviarie del territorio comunale.
Nel piano del nodo dell’Alta Velocità Fiorentina anteriore al 2011 era prevista, insieme alla realizzazione del sottoattraversamento e della “Foster” (Stazione AV Firenze Belfiore), la costruzione o l’ammodernamento delle stazioni: San Salvi, Le Cure, Circondaria, Dalmazia, Perfetti-Ricasoli, Peretola, Quaracchi, Osmannoro.
La rete di stazioni metropolitane di Firenze così come immaginate al 2011. [Fonte: Nostra elaborazione su Piante RFI.]
Fin da subito l’idea di una stazione a San Salvi è stata abbandonata da RFI perché troppo vicina a Firenze Campo di Marte. È stata invece costruita, ma non è mai entrata in funzione, la stazione Perfetti-Ricasoli, in una posizione strategica fra Nuovo Pignone e Nuova Scuola dei Carabinieri. Restano sulla carta Dalmazia, Quaracchi, Campi e Osmannoro, cruciali se si pensa a come il SFM collegherebbe in modo ecologico, conveniente e veloce alcune tra le zone residenziali e produttive principali dell’area metropolitana.
Fondamentale in particolare rimane la costruzione della stazione Circondaria, strettamente legata al completamento della Stazione AV Belfiore e opera necessaria per permettere un collegamento tra treni regionali e locali e Alta Velocità. Arrivando con l’Alta Velocità alla Stazione Belfiore, sarebbe sufficiente salire al piano superiore e prendere un treno regionale per arrivare a Santa Maria Novella, avendo a disposizione un treno ogni 5 minuti, oppure prendere treni per Prato, Pisa o Arezzo. I passeggeri dell’AV diretti a Firenze potrebbero raggiungere il centro storico in un attimo, quelli diretti in Toscana troverebbero coincidenze immediatamente.
Dopo l’accantonamento da parte dell’ex sindaco Renzi nel 2011, tuttavia, la stazione Circondaria non è mai stata costruita ed è sparita per anni dal dibattito sul nodo dell’Alta Velocità: oggi sembra finalmente essere tornata sul tavolo delle trattative tra Comune, Regione e Ferrovie, insieme all’idea di un collegamento veloce tramite People Mover tra Circondaria/Belfiore e la Stazione SMN. Non è stato tuttavia reso ancora pubblico nessun progetto, né per la stazione Circondaria né per l’ipotetico servizio navetta con la Stazione SMN.
La situazione attuale
Al momento le stazioni esistenti nell’area fiorentina sono collegate tramite i treni regionali, con differenze sostanziali fra le varie stazioni. Per esempio, la tratta Rifredi-SMN è pienamente servita con 120 treni regionali al giorno (6 mediamente ogni ora), mentre ci sono solo 16 treni al giorno da Le Piagge e 31 da Castello. E se è vero che ci sono mediamente tre treni l’ora per andare da Campo di Marte a Santa Maria Novella, ci sono meno di 20 treni il giorno che portano da Campo di Marte a Rifredi permettendo di aggirare il centro e collegando due quartieri popolosi.
Per dare un’idea, al momento con i bus (ad es. linea 20) ci vogliono 35-40 minuti per coprire questo tragitto, mentre in treno sono al massimo 10 minuti con fermata a Statuto, dove si può prendere il tram per il centro o per Careggi. Non ultima, resta sottoutilizzata la vecchia linea Faentina che potrebbe servire sia il Mugello che le Cure: al momento sulla linea transita meno di un treno l’ora e nelle ore centrali della mattina non si muove una foglia.
Le nostre proposte
Crediamo fortemente che il Servizio Ferroviario Metropolitano debba essere portato avanti come progetto cardine per una mobilità integrata, che veda treni, bus e tram (insieme alla rete delle piste ciclabili al progetto della bicipolitana ed ai servizi di bike sharing) lavorare tutti insieme con l’obiettivo di ridurre al minimo gli spostamenti con i mezzi motorizzati privati.
Il Servizio Ferroviario Metropolitano è cruciale:
- per migliorare gli spostamenti all’interno della città dei fiorentini, dando un’ulteriore possibilità di mobilità collettiva senza l’utilizzo dell’auto, diversificando i modi in cui ci si muove in una prospettiva sostenibile ma al contempo efficace;
- per migliorare gli spostamenti fuori dall’area urbana di chi vive dentro Firenze ma lavora nelle zone produttive della più ampia area metropolitana, limitando gli spostamenti extraurbani in auto;
- per migliorare gli spostamenti dentro l’area urbana di chi vive fuori Firenze, limitando in questo modo l’arrivo a Firenze con l’auto;
- per permettere al Mugello di essere parte integrante dell’area metropolitana e limitare al massimo gli spostamenti in auto lungo la Bolognese e la Faentina.
Per questo siamo convinti che il Comune debba fare marcia indietro rispetto alle decisioni del 2011. Parallelamente alla realizzazione del passante AV di Firenze, la stazione Circondaria deve essere portata a termine, perché è uno dei tasselli indispensabili per un servizio Ferroviario Metropolitano.
Inoltre dovrebbe essere subito attivata la stazione di Perfetti-Ricasoli e rafforzato il cadenzamento della linea Faentina, attraverso un treno circolare, con attestamento a Campo di Marte e frequenze ogni 30’.
Nel grafico riportiamo un’ipotesi di massima realizzata a partire dalle analisi prodotte da AMT – Associazione per gli studi sulla Mobilità e i Trasporti in Toscana (ogni eventuale errore è imputabile soltanto a noi). Un progetto preciso avrebbe bisogno di tener conto della riorganizzazione del sistema regionale ma anche questo schema di massima rende chiare le potenzialità del progetto. Si vedono le 5 linee del SFM che collegano tutto il nord della città metropolitana. Questi treni, assieme ai regionali di più lunga percorrenza, garantiscono cadenze molto frequenti, di 5’ nella “cintura” e di 7′ e 30” verso SMN (numeri in rosso). In nero sono invece riportate le cadenze sulle direttrici dei treni regionali, 12′ da SMN a CM. Stessa cadenza fra Empoli e Circondaria.
Fonte: Nostra rielaborazione a partire da materiale AMT.