Domande, chiarimenti, proposte sulla tramvia a Firenze

Abbiamo messo insieme i dubbi di tanti fiorentini, alcune risposte tecniche e politiche e alcune idee di Ecoló per il futuro della tramvia, l’infrastruttura che più sta cambiando la nostra città dai tempi dell’abbattimento delle mura nel 1864 (*).

Perché la tramvia a Firenze e non autobus o metropolitana?

Per il servizio di trasporto pubblico locale (TPL) una città può avvalersi di diverse soluzioni, quali metropolitana, tramvia, autobus, busvia, filobus, etc.. Quale sia la soluzione migliore dipende da molti fattori, uno di quelli principali è il costo economico. 

Il grafico che segue indica, sulla base di costi e utenza, quale sia la scelta ottimale tra elettrobus, filobus, tram e metropolitana, quindi  utilizzando come criterio di scelta quello economico. 

Nel grafico abbiamo inserito due linee verticali in corrispondenza del numero di passeggeri trasportati in un tipico giorno feriale registrati sulle linee tramviarie esistenti a Firenze (T1 e T2). Dal grafico emerge che ad oggi, per il volume di utenti trasportati sulle linee 1 e 2, la scelta del tram è quella più economica. È importante però precisare che il tram costruito a Firenze ha quasi esclusivamente una sede riservata, anche se questo non ha un impatto sui costi di gestione,  i costi della costruzione dell’infrastruttura sono sensibilmente più alti di un tram che viaggia in strada (quindi nel caso di Firenze l’origine della curva azzurra del grafico è verosimilmente traslata un po’ verso l’alto). Il computo esatto è difficile da fare anche perché parte dei costi aggiuntivi è dovuta allo spostamento dei sottoservizi (fognature, cavi elettrici etc.) in modo che non risultino sotto la sede tranviaria. Se da un lato verrebbe da imputarli  totalmente all’infrastruttura, da un altro ne hanno permesso un ammodernamento o anticipata la manutenzione. 

 Ovviamente è molto difficile sapere quanti utenti avrebbe avuto la stessa linea se fosse stata sotto terra (sicuramente di più) o un filobus (sicuramente meno). Ma è importante sottolineare come, a meno che non si immagini un numero di utenti molto inferiore o molto superiore a quello osservato oggi, la scelta  del tram a Firenze è coerente da un punto di vista economico con l’obiettivo della minimizzazione dei costi.
Ovviamente i tram (e comunque i sistemi a impianto fisso) non possono essere capillari sul territorio ma necessariamente servono principalmente le dorsali portanti, dove massimizzano la loro efficienza, mentre il resto del tessuto cittadino normalmente si affida al servizio bus.

Questo implica che si debba far arrivare la tramvia ovunque?

No, come già accennato sopra il tram ha senso per direttrici di spostamento molto frequentate in cui c’è la necessità di spostare decine di migliaia di persone al giorno. I collegamenti con zone meno densamente popolate e frequentate devono essere effettuati con altri mezzi come gli autobus. Ovviamente anche l’attraversamento di un centro storico caratterizzato per buona parte da strade molto strette è difficile da immaginare.

Quali sono gli altri  vantaggi della scelta di una tranvia in sede propria?  

•Certezza di orario:  la tramvia riporta sui propri tabelloni informativi la frequenza di passaggio a garanzia del servizio. A differenza da quando succede per gli autobus, che non avendo sede e semaforizzazione  riservata possono rimanere bloccati per tanti motivi, i casi in cui l’orario non è rispettato sono una minoranza assoluta, legata ad eventi gravi e infrequenti. Da questo punto di vista la tramvia è simile a una metropolitana. E’  indicativo che i fiorentini, magari comprensibilmente essendo abituati ad una situazione con gli autobus molto difficile, abbiano nelle ultime indagini commissionate sul gradimento del servizio tram dato il lusinghiero  voto di 8.5/10 in termini di puntualità (si veda qui)

•Capacità di trasporto: per quanto possa sembrare strano un veicolo tramviario può trasportare tra i 250 e i 300 passeggeri, quasi il doppio di un autobus di 18 metri (il parco autobus prevede soprattutto veicoli di lunghezza inferiore pari a 12m con capienza di 100 posti). A Firenze le vetture hanno una capienza di 270 passeggeri. L’alta capacità di trasporto comporta anche un numero minore di veicoli, e di conseguenza anche di personale (tra il 40% e il 60% in meno),  per garantire il trasporto dello stesso numero di persone.

•Capacità di attrazione dell’utenza: la tramvia è una soluzione di trasporto pubblico locale che attrae nuova utenza, soprattutto grazie all’offerta continua di posti al suo interno. Secondo l’indagine IRPET del 2016 ad esempio a Firenze è aumentato del 60% il numero dei fruitori del servizio pubblico rispetto a quanti utilizzavano le  linee di autobus che coprivano le stesse direttrici. Tra coloro che hanno adottato la tramvia più della metà utilizzava in precedenza l’automobile o la moto per compiere il medesimo tragitto. Questo ha consentito una riduzione netta delle auto circolanti di circa il 25% nelle zone raggiunte dalla tramvia.

•Minor numero di incidenti rispetto al TPL su gomma La letteratura trasportistica considera il tram e l’autobus simili in termini di pericolo di incidenti gravi,ossia basso  ( si veda ad esempio https://www.mdpi.com/2071-1050/14/3/1924 ). La scelta di un tram in sede riservata riduce ulteriormente i rischi di incidente.

•Consumo energetico inferiore: il sistema tramviario risulta dai dati a disposizione più efficiente in termini di CO2 rispetto agli altri mezzi per il trasporto urbano, compreso l’autobus. Il grafico sotto riporta dei dati elaborati dal governo del Regno Unito in cui si valuta l’impronta carbonica di varie alternative di spostamento. Il tram ha un’impronta ecologica fra le più basse.

•Accessibilità: le vetture di un tram garantiscono l’accesso a qualsiasi utenza grazie al pianale ribassato che consente inoltre rapidità nella fase di ingresso/uscita dal mezzo anche in carrozzina o per persone con limitata mobilità.

• Vantaggi ambientali locali: come descritto sopra la scelta di prevedere una tramvia è inizialmente dettata da parametri economici ma la politica incide nella scelta considerando anche altri criteri, ad esempio quelli ambientali locali (per gli effetti globali si dovrà valutare come è prodotta l’energia che alimenta il tram aspetto che non consideriamo qui!). Il tram risulta un mezzo efficiente da un punto di vista energetico, totalmente elettrico, alimentato da pantografo oppure a batteria, senza emissioni dirette su piano locale (da computare però nel ciclo di vita). L’esercizio di una tramvia in città migliora tutti i valori della qualità dell’aria (i principali sono NOx, CO, PM10, PM2,5 e CO2).

• Vantaggi economici: al fronte di disagi al momento della realizzazione il tram porta vantaggi economici. Uno studio della Banca d’Italia del 2018, ad esempio, ha mostrato un sostanziale aumento del valore delle case nelle zone adiacenti alla T1. Anche IRPET, nel 2016, ha pubblicato una valutazione degli effetti economici della tramvia mostrando che anche se gli effetti non sono uniformi, e possono essere anche negativi in alcune zone, nel complesso gli effetti negativi sono più che compensati da quelli positivi. 

Quali sono i problemi? 

Un limite intrinseco della tramvia consiste nell’essere poco attrattivo rispetto alle auto per chi necessita di percorrere lunghe distanze all’interno del tessuto urbano, ad esempio nel caso di Firenze chi prevede di attraversare l’area metropolitana compresa tra Bagno a Ripoli e Sesto Fiorentino o tra Campi Bisenzio e Rovezzano probabilmente continuerà a scegliere il mezzo privato (anche per la rottura del carico alla Stazione o in piazza Libertà. La velocità commerciale (compresa tra i 18 e i 20 km/h) del tram non lo rende competitivo per tratte così lunghe, per le quali invece sarebbe fondamentale  un servizio ferroviario metropolitano. 

• Sofferenza per gli altri mezzi: La preferenza semaforica attuata a Firenze (i semafori danno priorità automatica al transito dei tram) penalizza ogni altro mezzo alternativo, compresi pedoni e ciclisti lungo gli attraversamenti. Ad esempio alcune intersezioni rimangono critiche, quali palazzo Mazzoni sulla T2, piazza Stazione, piazza Dalmazia e in generale presso le aree altamente frequentate.

• Effetti sui negozi in periferia: Un’altro fattore importante riguarda gli effetti sui negozi e gli esercizi commerciali in generale. La sofferenza durante i cantieri di chi gestisce attività lungo la linea sono facilmente evidenti ma per fortuna temporanee, quello che invece appare dalle valutazioni degli economisti che hanno studiato in particolare gli effetti della linea 1 è che gli effetti di lungo periodo non sono necessariamente positivi. La facilità di raggiungere altre zone (e magari un supermercato) può mettere in sofferenza commercianti al dettaglio che servono zone in precedenza isolate. Questi effetti di secondo e terzo ordine sul tessuto cittadino mostrano quale sia la complessità di valutare l’effetto di un’infrastruttura sull’equilibrio di una città. Ovviamente il tram non può essere la singola soluzione a tutti i problemi della città, è un’infrastruttura che  deve essere integrata con tante altre scelte di sviluppo sostenibile che riguardano ambiti diversi dal trasporto. 

• Aspetti problematici secondo gli utenti: Dal già citato sondaggio sul gradimento emergono essenzialmente tre fattori critici: “Sicurezza rispetto a furti, borseggi o molestie a bordo mezzo”,  “Comfort del viaggio rispetto all’affollamento” e “Risposte ai reclami scritti o telefonici”. Sono sicuramente aspetti su cui è importante che l’amministrazione e il gestore pongano massima attenzione. Riguardo all’affollamento la linea T1 a volte entra in sofferenza per una grande affluenza da Villa Costanza e Scandicci, non offrendo posti disponibili (e nemmeno certezza di orario di arrivo) già alle prime fermate del tratto fiorentino.

Su altri aspetti critici del progetto si legga la nostra intervista all’Ing. Mantovani: https://www.ecoloitalia.it/2023/03/16/futuro-e-criticita-del-sistema-tramviario-fiorentino-otto-domande-a-giovanni-mantovani/

Togliendo posto alle macchine non si peggiora il traffico?

Per decenni si è pensato che la soluzione al traffico fosse costruire più strade o allargare le strade esistenti. Era la filosofia “aggiungi un’altra corsia e sistemiamo il problema”. Purtroppo questo ragionamento si basa su un’assunzione errata: che il numero di auto sia indipendente dal numero di corsie. Invece tutti gli studi trasportistici dimostrano la stessa evidenza: fare più strade invoglia la gente a usare di più la macchina. Aggiungere corsie attrarrà più automobilisti finendo per peggiorare il traffico. Come dimostra l’esperienza statunitense ripresa in questa meme.

Con la tramvia si inverte il ragionamento: si riduce la capacità della città di ospitare automobili fornendo un’alternativa economica, affidabile e sicura. E noi siamo convinti che quando il sistema tramviario sarà completato una buona parte del problema sarà effettivamente risolta. 

Quanto costa il biglietto/abbonamento rispetto ad altre città? come funziona lo sconto previsto?

Il costo del biglietto a Firenze non è più elevato di tante città con simile costo della vita. D’altra parte è importante notare come la struttura dei biglietti abbia alcuni aspetti di possibile miglioramento. La non disponibilità del biglietto settimanale e giornaliero è abbastanza sorprendente. Soprattutto da parte di un’amministrazione che ha sempre detto di voler scoraggiare il turismo mordi-e-fuggi e attrarre un turismo più lento, che rimanga in città più di qualche ora. 

Visto che il tram raggiunge livelli di affollamento problematici in alcuni orari occorre realizzare uno studio di quale potrebbe essere l’effetto di una differenziazione della tariffa della corsa singola. La differenziazione potrebbe essere sia sulla base della fascia oraria, con uno sconto sostanziale per chi la usa fuori dalle ore di picco, come avviene ad esempio nel sistema britannico (per esempio viaggiando dopo le 9:30 nei giorni feriali), sia sulla stazione di ingresso (valutando l’effetto di un maggior costo per la corsa singola da Villa Costanza).

Una rimodulazione del costo della corsa singola a favore di una riduzione degli abbonamenti potrebbe portare a una maggiore propensione dei fiorentini a dotarsi di un abbonamento. In particolare siamo convinti che l’amministrazione dovrebbe fare uno sforzo finanziario importante per abbassare il costo dell’abbonamento annuale legandolo anche all’acquisto di altri ben o il pagamento di imposte locali (esperienza molto riuscita è quella dell’abbonamento a 50€ collegato al pagamento delle tasse universitarie). Da questo punto di vista la sperimentazione del 2023 ( https://www.firenzetoday.it/speciale/bonus-trasporto-pubblico-firenze.html ) dovrebbe essere consolidata e resa di facile accesso a tutti i fiorentini. 

Perché la tramvia non attraversa il centro storico? 

Questo è un punto dolente dello sviluppo tramviario fiorentino. Il passaggio in Duomo rappresenta il modo più razionale di congiungere l’est della città e Firenze Sud con il centro. Inoltre l’attraversamento del centro da parte del tram ricucirebbe,  almeno in parte, la sempre più forte cesura fra la città per i turisti e quella per i fiorentini, progressivamente espulsi dal centro storico. Al di là della vicenda del referendum del 2008 (che ha visto la vittoria del “No” con un’affluenza di circa il 39%) la realizzazione del passaggio in duomo era prevista dal progetto originario e anche dal programma di coalizione del centro sinistra per il 2009, venne eliminata dagli obiettivi di governo della città, per volere espresso di Matteo Renzi, all’indomani della sua vittoria alle primarie. A questa scelta politica sbagliata è seguito il faticoso tentativo di risolvere tecnicamente il problema del collegamento al centro storico che ha trovato come punto di caduta la variante denominata VACS (Variante al centro storico) che è al momento in fase realizzativa e i cui cantieri sono quelli oggi attivi sul territorio (e che è stata approvata dal ministero, che pur ne ha rivelato, in sede di valutazione, la minore funzionalità rispetto al progetto originale, si veda su questo anche l’approfondimento pubblicato dal gruppo di docenti universitari trasportisti AMT https://www.amt.toscana.it/index.php/categorie/item/977-il-passaggio-al-duomo-della-tramvia-di-firenze )

Il risultato del referendum del 2008 rende impossibile prevedere il passaggio in piazza Duomo in futuro?

No, il referendum, a cui ha partecipato una minoranza di fiorentini e che è stato svolto prima che entrasse in funzione la T1, non è vincolantela per l’amministrazione e la realizzazione della VACS non rende impossibile in futuro il passaggio da piazza Duomo, che come si può vedere da una mappa rappresenta il percorso più rapido e efficace per servire con la tramvia il centro storico. La VACS al contrario percorrerà i viali di circonvallazione e traccerà con il suo percorso un’asola per entrare nel sito UNESCO fino a Piazza San Marco.

Guardando lo schema del sistema di trasporto (tram o metro) di altre città simili a Firenze si notano importanti differenze, in particolare il sistema di Firenze è di tipo radiale mentre il sistema nelle altre città sembra intersecarsi in più punti. Cosa spiega questa scelta?

Lo schema di riferimento di una tramvia o di una metropolitana spesso ricalca un sistema a intersezioni, caratterizzato da una o più linee che intersecano le altre al fine di consentire ai passeggeri di ottimizzare il proprio tragitto. Un esempio sono le linee circolari che girando intorno alla città intercettano i viaggiatori su percorsi diretti verso il centro.  A Firenze il sistema è invece radiale, cioè le linee previste collegano un unico punto centrale (Santa Maria Novella) a tutte le zone periferiche. La genesi di tale scelta è probabilmente dovuta alle peculiarità della città: una forte richiesta turistica, un grande numero di pendolari dovuto all’elevata antropizzazione dei territori limitrofi, la necessità di servire gli agglomerati urbani principali (Scandicci, Bagno a Ripoli, Sesto Fiorentino) ai nodi nevralgici di Firenze cioè stazione ferroviaria, centro storico, aeroporto, ospedale, università.  Uno studio basato sulla telefonia mobile commissionato dal Comune si riporta come in un giorno tipico del 2017 l’aumento delle presenze in città nelle ore centrali della giornata era di circa 250 mila unità.

La linea 5 richiamata nel PUMS, ma ancora senza uno sviluppo di progettazione, potrebbe essere in futuro la prima linea che unisce quelle esistenti. 

Lo sviluppo radiale è coerente con il progetto di scudo verde in fase di realizzazione e che intercetterà i flussi di veicoli su gomma che entreranno nella città di Firenze, cercando di limitarne l’uso offrendo parcheggi scambiatori esterni al centro e connessi alle linee tramviarie. Questa soluzione dovrà però anche prevedere in futuro linee a intersezione per offrire la possibilità ai residenti che si muovono all’interno del tessuto cittadino di spostarsi in tempi certi senza dover per forza passare dalla stazione di Santa Maria Novella.

Fra molti fiorentini si è diffusa l’idea che con l’arrivo della tramvia il servizio di autobus sia entrato in sofferenza. Come si integrano un servizio di tram con quello su gomma?

Come descritto al primo punto la tramvia non può essere capillare sul territorio urbano, il costo e la gestione sarebbero sproporzionati rispetto alla richiesta da parte dell’utenza. Le linee infatti sono progettate per essere le dorsali del trasporto pubblico locale e giustificate da un alto numero di passeggeri, mentre Il servizio lungo le direttrici minori rimane garantito dagli autobus. Il tram non deve quindi sostituire gli autobus ma lavorare in sinergia con essi e con gli altri mezzi del TPL, treni e bici in primis. L’amministrazione non deve quindi sedersi sugli allori di un servizio che funziona per disinvestire dal servizio autobus con il rischio di creare di fatto cittadini di serie A, quelli che possono usare il tram, e fiorentini di serie B, quelli che hanno solo il bus a disposizione. 

Perché non si possono trasportare le bici?

Ad oggi ciascun veicolo tramviario fiorentino è omologato per trasportare al suo interno due biciclette: una bici in testa e una in coda. Sono infatti presenti cinture sui due lati dei rotabili per assicurare il mezzo a due ruote. Molti ciclisti si chiedono perché non sia stato pensato un sistema più massivo per l’intermodalità bici-tram, ma ci sono alcuni vincoli strutturali che al momento non consentono l’utilizzo di un carrello vincolato alle vetture: ad esempio i tram a firenze hanno doppia cabina (l’autista al capolinea scende dalla propria cabina per salire su quella sul lato opposto invertendo il senso di marcia) per cui non c’è un lato tergale dove poter agganciare un carrello e la sede tramviaria è provvista di un sistema di segnalazione tarato sulla lunghezza odierna dei veicoli, un carrello altererebbe il sistema e inficerebbe la sicurezza stradale. Questo non significa che in futuro non sia pensabile l’implementazione di soluzioni che aiutino i ciclisti a poter portare la propria bicicletta sulle vetture.

Quando entreranno in funzione le prossime linee tramviarie?

Il sistema tramviario fiorentino, come descritto nel PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) del Comune di Firenze, prevede oltre alle linee esistenti (T1  e T2) la realizzazione della T3 che collegherà Rovezzano (linea 3.2.2) e Bagno a Ripoli (3.2.1) alla VACS (variante al centro storico in corso di costruzione) presso piazza della Libertà, la realizzazione della T4 (composta dalle linee 4.1 e 4.2) che collegherà Porta a Prato a Campi Bisenzio e infine l’estensione della T2 fino a Sesto Fiorentino (linea 2.2). Il PUMS cita inoltre la linea 5 che consisterebbe nel primo collegamento a intersezioni tra le differenti linee, ancora in fase embrionale. 

Ad oggi la VACS sta concludendo i cantieri e prevede la messa in esercizio nel 2024, le linee 3.2.1 e 4.2 sono finanziate PNRR per cui la loro realizzazione è prevista entro il 30/06/2026, la linea 3.2.2 è quasi totalmente finanziata con fondi nazionali, la 4.1 già interamente finanziata e prevede l’inizio dei lavori entro il 2024, la linea 2.2 ha appena ricevuto nuovi fondi per la realizzazione e proseguirà quindi la progettazione per concludere l’iter autorizzativo.   

Le nostre proposte

1. La tramvia fiorentina è una storia di successo, un’infrastruttura per tutti, che porta Firenze nel futuro. È fondamentale continuare ad investire nel sistema tramviario spiegandone ai fiorentini tutti i lati positivi senza sottrarsi al confronto sulle criticità esistenti. In questi anni ne sono emerse ad esempio: la scarsa sicurezza percepita da chi viaggia in tram, l’impressione che l’investimento sul tram abbia portato con sé una riduzione del servizio di autobus, l’esistenza di punti di eccessiva congestione (SMN) e punti in cui il passaggio del tram rende complicatissimo il passaggio con altri mezzi (compresa la bici), il sovraffolamento in alcuni orari. 

2. Per il futuro del sistema tramviario occorre cominciare ad interconnettere le linee esistenti così da poter iniziare a concepire una rete che miri, oltre a portare dentro e fuori dalla città turisti e lavoratori, a servire pienamente le esigenze dei fiorentini di spostarsi all’interno della città. Iniziare a immaginare una linea circolare in grado di connettere le periferie. Fra le estensioni possibili ci sono: il passaggio in Duomo, il collegamento da piazza della Libertà a Porta al Prato e un possibile collegamento da Piazza Dalmazia alla linea T2. Sarebbe inoltre opportuno aprire una discussione su possibili estensioni della linea tramviaria: nella direzione del Chianti e dell’oltrarno( https://www.ecoloitalia.it/2023/01/18/tramvia-ovunque-anche-in-chianti/ )  e il prolungamento fino al Meyer della linea T1. Nella mappa abbiamo introdotto tratteggiate le possibili nuove tratte. 

3. Consolidare le politiche di riduzione dell’abbonamento annuale mirando ad abbassarne stabilmente il costo per tutti (si veda sulla gratuità del servizio di TPL il nostro approfondimento qui: https://www.ecoloitalia.it/2022/12/27/trasporti-gratis-a-firenze/ . Aprire una discussione sulla possibilità dell’introduzione di biglietti singoli differenziati per fasce orarie (e per stazione di salita). Occorre valutare l’effetto di una differenziazione sull’esempio dei prezzi “peak” e  “out-of-peak” del sistema di trasporto britannico. Permettendo a chi non ha particolari esigenze di orario di accedere uno sconto ed aumentando la capienza per i pendolari 

4. Trovare il sistema di rendere più facile l’intermodalità bici-tramvia e treno-tramvia. Su questo è importante tenere a mente che il sistema tramviario oltre che con i bus deve funzionare in sinergia con i treni e quindi è prioritario sviluppare parallelamente il progetto di tramvia con quello di potenziamento del servizio regionale ( si veda su questo il nostro approfodimento https://www.ecoloitalia.it/2022/03/16/firenze-ha-bisogno-di-un-servizio-ferroviario-metropolitano/ ) 

5. Avviare un processo di uscita dalle fonti fossili nell’alimentazione del tram. Immaginiamo fra 5 anni un’alimentazione 100% rinnovabile del tram. Occorre aprire una discussione con il gestore e con potenziali partner tecnici per capire come sia possibile far diventare il nostro tram a emissioni zero. 

Fonte: mappa originaria del Comune di Firenze in cui abbiamo inserito in viola le possibili integrazioni.

(*) Questo approfondimento sulla tramvia lo abbiamo concluso nei giorni in cui Beppe Matulli ci ha lasciati. Le nostre riflessioni sul tram sono state sviluppate anche con lui, a partire da cinque anni fa, quando lavoravamo sul programma dei Verdi a sostegno della candidatura di Andres Lasso. Siamo certi che avrebbe apprezzato essere ricordato così con un ragionamento sia tecnico che politico riguardo al progetto per Firenze in cui ha creduto e si è speso di più.